Puertos inteligentes españoles: bondades de la digitalización y retos de futuro

El diálogo entre la Administración y la empresa privada empapó el encuentro Smart Ports Forum 2022, organizado por Executive Forum España y retransmitido online para todos aquellos interesados en la digitalización absoluta de todo un armazón logístico indispensable para el contribuyente. Un hecho que se manifestó con enorme fuerza durante la pandemia, y que sucesos como la guerra en Ucrania o los diversos bloqueos logísticos no dejan de recordar.

 

Quizás por ello sea perentorio el Nuevo Marco Estratégico del que habló Manuel Arana Burgos, Director de Planificación y Desarrollo en Puertos del Estado, en la apertura del coloquio. “Está en proyecto porque, aunque hay un borrador desde el punto de vista del contenido, de momento no está aprobado, pues requiere de una serie de tramitaciones con otros ministerios que aún no han dado su visto bueno. Pero ojalá que pueda ser aprobado en breve porque para nosotros es muy importante, ya que el viejo marco estratégico data de 1978. Y aunque ha funcionado muy bien; de hecho, ha sido la base de desarrollo de los últimos 25 años, está obsoleto y necesita una revisión. A este nuevo marco, que presenta una actualización respecto a las líneas estratégicas actuales, le hemos dado un horizonte de 10 años, hasta el 2030”, explicó.

 

El texto estará estructurado desde tres perspectivas principales: económica, social y ambiental, que se abre a través de 7 criterios: 

 

Eficiencia – “Buscamos hacer más con menos”.

Conectividad – “Se trata de conectividad terrestre y digital, porque todos somos nodos en la cadena de transportes”.

Innovación 

Transparencia – “Somos un ente público. Esto significa que la transparencia debe ser proactiva. Hay que saber explicar lo que ocurre y lo que hacemos. Para mí se trata, sin duda, de un valor añadido”.

 

“De todos estos criterios, veo dos que son absolutamente transversales: sostenibilidad e innovación / digitalización. Porque cada una de estas líneas, como vertical, tienen una razón de ser, pero todas han que estar atravesadas por las dos cuestiones horizontales citadas. Lo contrario nos llevará al fracaso”, adujo.

 

En cuanto a la primera línea, la de la sostenibilidad, el ponente sostuvo que “si hablamos de revolución 4.0, de la forma de producir, la sostenibilidad está al mismo nivel que la digitalización. Al estar enmarcados en la UE, nos vemos obligados a tomar partido por el Pacto Verde 2030-2050. La sostenibilidad, pues, será un elemento que calará toda nuestra actividad, de modo que adaptarnos implicará toda una revolución. Hablamos de tener nuevos combustibles, de transición energética… los puertos están implicadísimos en esto”, confesó. 

 

 

Este abrazo absoluto a las políticas verdes empuja a realizar unas inversiones importantes en lo que se ha venido a denominar “la conectividad ferroviaria”, fundamental para otorgar “eficiencia en el transporte” y lograr la meta medioambiental sostenible. “Gran parte de esta línea de trabajo ha ido asociada a los mecanismos de recuperación y resiliencia que tiene asignados el sistema portuario, pero también está el gran reto de la descarbonización, los nuevos combustibles y la electrificación de los muelles, que requerirá un reto muy importante para las autoridades portuarias”, comentó.

 

Respecto a la línea específica enfocada a la digitalización, llamada Administración portuaria digital. Puertos inteligentes y sincromodales, Arana presentó otros cinco objetivos de gestión:

 

1. Administración portuaria electrónica – “Somos una administración pública obligada a digitalizarse para dar un servicio óptimo no sólo a los ciudadanos, también a las empresas que operan en los puertos”.

 

2. Puerto digital – “Aquí hay muchos actores que intervienen dentro y fuera del puerto, pues se trata de generar un ecosistema que estará regido mediante una plataforma digital apoyada en el dato”.

 

3. Puerto sincromodal – “Significa que el puerto estará conectado digitalmente a las redes logísticas mediante MaaS (Movilidad como servicio”).

 

 

5. Puerto inteligente – “Hablamos de construir un sistema ciberfísico dotado de habilitadores digitales e hiperconectado”. 

 

Y ya en la línea enfocada a la innovación, llamada Puertos innovadores, el Director de Planificación presentó otros cuatro puntos básicos:

 

1. Puertos innovadores – “Con base en un mecanismo sistémico de incubación y aceleración de proyectos innovadores mediante la herramienta Puertos 4.0”.

 

2. Organismos portuarios co-creadores – Están enfocados a promover la innovación en sus áreas de influencia. “Los puertos deben jugar un papel fundamental, no sólo en el aspecto de la innovación, sino en cualquiera que tenga que ver con la operativa portuaria”.

 

3. Innovación al servicio del crecimiento azul – “Este punto está enfocado a los sectores ligados al mar. Es una línea de trabajo impulsada a través de la comisión y muy ligada a la sostenibilidad”.

 

4. Premios a la innovación – Se trata de estimular la creatividad, la audacia y la excelencia en el ámbito portuario.

 

Para cerrar, el ponente quiso resaltar el valor del fondo Puertos 4.0, “uno de los proyectos estrella del sistema portuario”. “Un plan gestionado a través de Puertos del Estado, pero con una financiación inicial procedente de los propios sistemas portuarios. El Estado ayuda a posteriori, en lo que sería la naturaleza abierta del proyecto, para auspiciar la llegada de gente con talento. Esta misma semana, las ideas correspondientes a la primera convocatoria han presentado sus trabajos, que ya estamos evaluando”. 

 

El turno, a continuación, fue para Jesús Medina Blanco, Jefe del Área de Desarrollo Tecnológico de la Autoridad Portuaria de Algeciras, quien comenzó recordando que “el sector de la logística y el transporte no es ajeno a la digitalización”. “De hecho, el coste de mover la información relacionada a la mercancía es superior al de moverla físicamente. Esto nos da una idea de lo importante que es tener un flujo fluido”.

 

 

El gran reto, pues, “es la coordinación de todos los agentes de la comunidad portuaria para trabajar de una manera eficaz. El principal objetivo, desde el punto de vista estratégico, es que la mercancía pase lo más rápido posible por nuestras instalaciones”.

 

Las autoridades portuarias deben, por tanto, evolucionar. “Nosotros así lo entendemos, y estamos adaptándonos a esta nueva situación pasando de un rol tradicional de operador de infraestructura y regulador de servicios al de orquestador del ecosistema portuario para maximizar la creación de valor desde un nuevo punto de vista”, argumentó.

 

Esta visión de lo que debe ser un puerto del futuro tiene tres pilares fundamentales, según Medina Blanco:

 

1. Puerto inteligente – “Un puerto que entiende el uso de la analítica avanzada de datos y la innovación como un proceso de negocio”.

 

2. Sincromodal – “Un puerto no es sólo la parte marítima o terrestre, sino la unión de todas esas partes de forma integrada y en tiempo real, con capacidad, además, para abrirse a otros sectores”.

 

3. Ser un puerto verde – “Que sea eficiente desde el punto de vista energético”.

 

¿Y qué vía han tomado desde Algeciras para lograr una robustez en esos tres pilares? “Dos construcciones básicas”:

 

1. Una plataforma digital de orquestación de las operaciones que implique:

 

a) La creación de una plataforma de plataformas que ofrezca la información necesaria a cada stakeholder que opere en el puerto. 

b) Tener información predictiva para optimizar nuestros recursos.

c) Influir en la maximización de valores en la comunidad portuaria. 

 

2. Entender la innovación como un proceso clave de negocio: “O sea, innovar de manera sistemática, atendiendo a todas las etapas del proceso de innovación, desde la alineación estratégica hasta la gestión de los pilotos que acaben por poner los proyectos en producción”.

 

“Ahora bien, a pesar de este gran esfuerzo hecho, el sector de la logística y el transporte tiene aún mucho camino que recorrer si lo comparamos con sectores como Salud, retail o comunicaciones. Esto implica un gran margen de mejora, pero también resalta que no hemos abrazado la prometida revolución”, confesó el ponente.

 

Algo que tiene que ver, una vez más, con la falta talento. Por eso, el Puerto de Algeciras ha decidido apoyarse en un marco particular de innovación abierta “que atraiga talentos mientras creamos un caldo de cultivo local e insistimos en nuestro ecosistema innovador mediante, por ejemplo, la colaboración con las universidades”.

 

En este punto, el de la formación, Medina Blanco hizo mención a los dos programas que considera clave: el Digital Trekking Program, “con el que tratamos de habilitar o enseñar a gente no tecnológica en distintas materias tecnológicas”; y la Travesía de la Innovación, “con el que formamos en el uso de datos y la creación de una consulta de datos propia”.

 

 

Desde Valencia, Juan Manuel Díez Orejas, Jefe de Planificación, Estrategia e Innovación de la Autoridad Portuaria de Valencia, explicó que su visión de un puerto inteligente “podría resumirse en la necesidad de estar mejor conectados desde el punto de vista de la logística, ser más eficientes, más sostenibles y entender que el ecosistema portuario se debe abrir hacia otros sectores”.

 

“¿Cómo puede ayudar un puerto inteligente en un momento crítico en la cadena de suministro?”, se preguntó el invitado. “Nosotros apostamos por un proyecto con ocho planes de acción: transporte marítimo, terminales, transporte terrestre, usuarios, renovables, infraestructuras, ferrocarril y otros sectores”.

 

De todos estos verticales, el ponente se centró en tres: 

 

 

“La mejora de las escalas supondría unos enormes ahorros de CO2 y consumo de fuel. Esto reafirma que hay un margen considerable de mejora en la modernización de los puertos. En este sentido, uno de los grandes proyectos que tenemos ahora es la Digitalización del Proceso Operativo de Escala, porque ahí, en las escalas, sigue habiendo mucho intercambio de la información que no es digital. El objetivo es transformarla para ir hacia un entrono completamente digitalizado. Para ello, estamos usando una herramienta de SEAPort ganadora de Ports 4.0, llamada Paula, que nos permitirá tener un intercambio de datos con los diferentes actores que participan en el proceso de escala. Esto nos facilitará la eficiencia de los movimientos, así como la consecución de las medidas reales de lo que está pasando en el puerto”. 

 

 

“A nuestro entender, la eficiencia de la parte marítima y terrestre están ligadas. Lo que estamos haciendo es un proyecto llamado VIGIA que optimiza parte de esos proyectos que ligan la parte marítima a la terrestre. El plan trata diversas fases, que abarcan desde la llegada del transporte al puerto hasta su acceso a las terminales. Primero, gestionamos la parte previa, como la carga administrativa anterior a la llegada al puerto, que hacemos desde un punto de entrada único para toda esta información; luego, una vez en el puerto, agilizamos el control de acceso mediante tendencias como el reconocimiento facial; y, finalmente, trabajamos la gestión interior del puerto a través del desarrollo de modelos de generación de huella digital y seguimiento de los vehículos”.

 

 

“Este asunto es más conceptual. Buscamos la citada sincromodelidad entre el transporte marítimo y el terrestre. Para ello, creamos shuttles que generen flujos más coordinados entre las dos formas de transporte”. 

 

La idea, según el ponente, “es que todo este dispositivo redunde en lo que se ha venido a llamar el internet físico: una integración en la cadena de suministro virtual que empuje a un cambio de paradigma total. Casi un cambio mental para lograr una integración total en la cadena logística”.

 

En la línea de esa transformación, el ponente redundó en otra interesante idea, la de los puertos como data hubs, que servirán para “avanzar hacia un nuevo modo de gestión del dato que ayude a la integración total en la cadena de suministros”. “En este sentido, en Valencia estamos impulsando la innovación abierta, de modo que el 23 de marzo lanzamos Opentop, que es nuestro hub de innovación en Valencia Port, que pretende ser un centro donde confluyan cinco claves: I+D+i, Formación Incubación y aceleración de Startups, Fondo de Capital Riesgo y Labs”.

 

 

Carles Rua, Head of Innovation de la Autoridad Portuaria de Barcelona, usó sus minutos “para hablar más de lo que no hacemos que de lo que hacemos; más de los gaps y los problemas endémicos del sector, que esperamos solucionar mediante los procesos de digitalización, que de las bondades del mismo”. 

 

Para ello, empezó comentando la visión que desde la ciudad condal tienen de lo que debe ser un puerto inteligente: “Smart, para nosotros, significa sostenible, multimodal, ágil, resiliente y transparente. En ese orden. Por eso, cuando comenzamos hace unos años nuestra aventura digital, una de las primeras cosas que hicimos fue definir nuestras necesidades a nivel de digitalización. Y encontramos un modelo con cuatro capas”:

 

1. Infraestructura – “Aquí entrarían todos esos elementos que necesitamos para poder construir los procesos de digitalización deseados”.

 

2. Actividades – “Se refiere a todas esas acciones necesarias para producir un bien o un servicio de las actividades portuarias basado en las infraestructuras citadas”.

 

 

4. Cliente – “Hay que preguntarse cómo enfocar toda esta transformación hacia el cliente”.

 

“Desde aquí creamos el proyecto digital del Puerto de Barcelona, que cuenta con más de 50 iniciativas que van cambiando con el tiempo. Unas son más ambiciosas que otras, pero todas avanzan en paralelo. Con ello, concretamos ocho proyectos que definirán las iniciativas del futuro”:

 

- Cloud / SaaS / IaaS – “Tender a la nube o a infraestructuras as a service”. 

- Desarrollo 5G – “Básicamente la idea es desarrollar una infraestructura de comunicaciones compatible con el 5G”.

- Digitalización ferroviaria – “La licitación saldrá en las próximas semanas. El objetivo es crear todo un centro de control ferroviario vinculado a la actividad del puerto”.

- Gemelo digital – “En este momento se está ejecutando el levantamiento 3D de la infraestructura portuaria”.

- AI / IR – “Tenemos diversos prototipos de Inteligencia Artificial y reconocimiento de imágenes”.

- JiT operations (STM) – “El Just in Time operations es un proceso de licitación de toda nuestra nueva Plataforma de operaciones marítimas”.

 

Se trata de un ambicioso plan que, sin embargo, “no se centra directamente en la parte de clientes”, y es ahí donde Carles Rua ve el gran problema: “Creo que el trato al usuario no está al mismo nivel del desarrollo de las infraestructuras, y esto nos debe hacer reflexionar, pues es el cliente el que hace uso final de nuestros servicios. Fijémonos en qué ha pasado en los últimos años. La Covid provocó un impacto social y económico muy notable que, paradójicamente, tuvo un beneficio para los puertos y la logística, pues hizo entender a la gente la importancia de la cadena logística para que los productos llegasen al mercado. Pero luego las cosas se torcieron un poco. Por un lado, llegó el Brexit; por otro, las rupturas en la citada cadena, que ha demostrado ser muy frágil ante bloqueos; y, finalmente, la guerra en Ucrania. ¿Hemos sido capaces de anticipar estos eventos pensando en los clientes, que pagarán las consecuencias de forma económica?”.

 

“Hoy vemos el gigantismo de los barcos actuales”, continuó. “Son barcos que demandan muchos más movimientos para entrar en el puerto que anteriormente, lo que genera unas puntas de carga en las terminales muy difíciles de responder desde el punto de vista operativo. De 3.000 movimientos por escala hemos pasado a unos 14.000, lo que implica que los barcos están más de un día en los puertos. Asimismo, las reservas de espacio en buque se han multiplicado por cinco y por seis en los últimos dos años, batiendo récords cuando creíamos que, tras la Covid, esa subida pararía. Y por último, ocurre muy a menudo que el armador no envía a tu puerto el barco que dijo que mandaría; se lo acaba mandando a otro, con lo que esto representa para la economía de las empresas que forman la cadena logística”. 

 

“Todo esto tiene un impacto en el cliente final brutal. Los precios son mucho más altos. No hablo de un 15%, sino de un 500% respecto a hace unos años que, además, trae consigo un servicio peor, porque ahora se hacen las reservas de espacio sin garantías. Estamos digitalizándonos, sí, pero el servicio de hoy es peor que nunca para el cargador de la mercancía, porque todos los movimientos de digitalización están enfocados a nosotros mismos, sin tener en cuenta el cliente final. Debemos preguntarnos por sus necesidades porque, probablemente, el paradigma de la digitalización cambiaría mucho si lo enfocamos a este usuario final”, argumentó para cerrar su intervención.

 

Algo menos crítico, pero sin eludir igualmente la responsabilidad con el cliente, se mostró Manuel Francisco Martínez, Jefe de Departamento de Tecnología de la Autoridad Portuaria de Huelva, quien confesó que la digitalización de su puerto “fue un proceso muy rápido” vehiculado desde un plan llamado, precisamente, RAPID (Ruta AI Puerto Inteligente Digital), que cuenta con 7 objetivos:

 

• Digital Twin

• Operaciones Portuarias

• Comunidad Portuaria

• Gestión Portuaria

• Sostenibilidad

• Conocimiento

• Impulso Innovador

 

La estrategia, que tiene al usuario en el centro, está definida a la vez por 9 principios clave:

 

1. Madurez Tecnológica: Adoptar tecnologías consolidadas y escalables.

2. Estandarización e Integración: Promover soluciones corporativas.

3. Riesgos: Limitar los riesgos en las intervenciones.

4. Seguridad: Cumplimiento de los requisitos de Seguridad.

5. Finalidad: Mejorar la operativa de trabajo. Huir de la tecnología por la tecnología.

6. Licenciamiento: Priorización software libre con amplia comunidad de soporte.

7. Enfoque a proyectos: Gestionar proyectos más que ejecutar proyectos.

8. Contratación: Colaboradores más que proveedores.

9. Bajo Mantenimiento: Priorizar soluciones de bajo mantenimiento.

 

Unas condiciones de contorno que abrieron la puerta a varios proyectos en base a ciertos criterios:

 

1. Gestión – “Nosotros hicimos un estudio y concluimos que, en 2022, el 95% de los expedientes se realizarían de forma electrónica, lo que nos empujó a generar un proyecto de digitalización de gestión de dominio público y gestión electrónico”.

 

2. Seguridad – “En 2021 sufrimos más de 100 ataques informáticos semanales. Esto nos llevó a proponer un proyecto de gestión de amenazas”. 

 

3. Gestión interna – Propusimos otro proyecto que pudiera ofrecer una voz única a las más de 5000 interacciones diarias con el exterior.

 

4. Instalaciones técnicas – “Queríamos que en 2022 el 100% de los empleados del puerto pudieran trabajar y firmar en movilidad”.

 

5. Proyecto de datos – “En 2023, el 95% de las escalas estarán completamente gestionadas digitalmente. Tanto en cuanto a tema ferroviario, sensorización y la digitalización del archivo histórico que, por ejemplo, nos permite conocer nuestra biodiversidad y su evolución en los últimos 100 años, lo que es una gran ayuda para tomar las mejores medidas en el plano medioambiental”.

 

6. Plataforma de datos – “Es el plan estrella. Está centrado en los datos y nos ayuda a cambiar la estructura para construir un sistema PMS/PCS relacionado con IoT. Esto es, que sobre una plataforma IoT se construyen los procesos para que estos se integren de forma automática. El resultado es una plataforma con 43 nódulos integrados entre sí”. 

 

Un trabajo ímprobo “que debería servir para acabar con los problemas”. En esa búsqueda de soluciones, el representante del Puerto de Huelva citó el Nodo de Innovación Tecnológica, realizado con Telefónica con el fin de gestar el primer iHubs Fiware del mundo. “Se llama La Lonja de la innovación, y nace con el objetivo de plantear problemas a Telefónica para que ellos nos ayuden a encontrar en el mercado soluciones innovadoras para los mismos. De esta manera, los dos ganamos y encontramos productos para cubrir las deficiencias que tenemos”, explicó.

 

“Ahora bien, para que todo lo contado pueda convertirse en realidad, es clave cambiar la cultura de un puerto. Yo siempre digo que hay una desincronización entre los tecnólogos y los puertos, porque nosotros estamos acostumbrados a proyectos muy largos, y esto choca con la agilidad de la digitalización. Esto es justo lo que hay que cambiar”, afirmó.

 

 

La última intervención procedente de la Administración corrió a cargo de la única mujer en el evento, Mª José Rubio, la Jefa del Departamento Crecimiento Azul del Puerto de Castellón, quien confesó que, en su caso, “se encuentran aún en los inicios tecnológicos”. “Estamos digitalizando procesos, pero es verdad que no lo hemos hecho de forma integrada ni plantificada. Por eso, a finales del año pasado decidimos que necesitábamos un plan para conseguir que Port Castelló sea realmente un smartport”, aclaró. 

 

“El contrato lo firmamos hace mes y medio con el foco puesto tanto en la tecnología como en el usuario, y está basado en 7 dimensiones”:

 

1. Dimensión tecnológica – “Se analizará la cobertura tecnológica de nuestro puerto para detectar qué nuevos sistemas y plataformas están anticuadas y deben sustituirse o mejorarse”. 

 

2. Dimensión estratégica – “Analizaremos la manera en que nuestra organización puede aportar valor desde un punto de vista económico y competitivo, pero también sobre cómo puede aportar valor a la sociedad y al medio ambiente. Está en nuestro plan estratégico 20-24, cuya principal línea es la del crecimiento azul, o sea, coger los recursos marítimos que te da el mar para ser sostenibles”.

 

3. Dimensión de procesos – “Se analizará la secuencia de tareas que se realizan de manera concatenada en todo el puerto para digitalizar aquellas que se hagan de manera manual o con papel”. 

 

4. Dimensión de clientes – “Hay que saber cuál es la experiencia de ese cliente en los distintos puntos de contacto del customer journey con el Puerto de Castellón, a fin de incrementar su satisfacción y hacer que sus interacciones sean lo más agradables posibles”. 

 

5. Dimensión de productos y servicios – “Hay que analizar el mercado para valorar la irrupción de nuevos productos y servicios en el sector portuario que generen una disrupción con ideas totalmente nuevas o de mejora”. 

 

6. Dimensión de la información – “Veremos cuál es el nivel de seguridad del dato y las diversas ubicaciones donde se encuentra para integrarlo en un único lugar y así establecer los mecanismos necesarios para asegurar su privacidad y accesibilidad”. 

 

7. Dimensión del talento – “Es la dimensión más importante. El 80% del plan depende de las personas. Esto implica una gestión del cambio que haremos desde dos puntos de vista: creando una auditoría de competencias digitales de todos nuestros empleados y gestando un espacio para la comunicación mediante un plan que haga partícipe a toda la comunidad portuaria”.

 

Siete dimensiones que empujan al Puerto de Castellón a afrontar tres proyectos clave que la ponente explicó así:

 

1. Uso de nuevas tecnologías – “Combinamos IoT, Big Data, Blockchain e IA para conocer la trazabilidad de las máquinas y subir esa información a la nube gracias a una plataforma que entrega la información necesaria al usuario”.  

 

2. MA HSENSE – “Es un proyecto ganador del concurso Puertos 4.0 que despliega una red de sensores para medir datos de la calidad y la condición del aire con la idea de que nos diga si las operaciones en el puerto se van a hacer en unas condiciones atmosféricas favorables”.

 

3. VIPE – “Tiene que ver con los altos precios que pagamos en infraestructura. También recibió la dotación de Puertos 4.0. Mediante tecnología de imagen satelital de precisión milimétrica detectará las pequeñas deformaciones que tengan los activos antes de que se rompan del todo, de modo que nos ayudará a ahorrar en costes”.